Instalação EléCtrica - Parte II

Continuando a minha odisseia sobre instalações eléctricas, achei por bem melhorar a ligação do carregador ao meu quadro eléctrico. Por isso, em vez de um extensão directamente ligada ao quadro, introduzi uma tomada para poder ligar o que quiser sem me preocupar com cabos a abanar. Mais bonito e mais correcto, não?

E assim já posso ligar um temporizador à tomada para programar os períodos de carregamento.
Embora o manual do veículo proíba a sua utilização, muita gente acaba por utilizá-los precisamente para evitar que a bateria seja sempre carregada até aos 100%. A única preocupação que devemos ter, é a de que suporte correntes até aos 16A, e que seja de uma boa marca para evitar problemas de sobre-aquecimento. No meu caso, adquiri um temporizador diário - 24 horas - mecânico da marca Legrand que me custou 23 euros (a concorrência apenas custava à volta de 5 euros):

https://es.rs-online.com/web/p/temporizadores-enchufables/0555143/

Pela minha experiência, usando o modo de 8A, cada hora de carregamento corresponde a 10% de bateria, pelo que se ela estiver a 40% e precisar de a carregar até aos 80%, sei que necessita de estar ligada à corrente cerca de 4 horas.
Considerando que 10% correspondem em média a 12 km de percurso (120 km de autonomia), e fazendo à volta de 50 Km num dia, se sair de casa com 80% de carga, faz com que chegue ao fim do dia com cerca de 40% de carga, e, por isso, bastam 4 horas para voltar a repor os 80%. Desta forma, a bateria é poupada a cargas/descargas profundas, e em princípio tem tudo para que o seu tempo de vida seja maximizado.
Claro que de vez em quando, convém fazer uma descarga quase completa, para de seguida fazer uma carga completa até aos 100% para recalibrar as medições, mas é algo que apenas basta fazer uma vez a cada 3 meses.

Se eu fosse o proprietário de um Nissan Leaf, Renault Zoe, ou qualquer outro VE em que fosse preciso carregar a 7 Kw de potência, tal requereria a aquisição de uma Wallbox, a contratação de uma empresa certificada para o montar, e eventualmente converter a instalação eléctrica, caso fosse demasiado antiga ou incompatível com a Wallbox (muitas vezes precisando de aumentar a potência contratada). Além do investimento inicial com o veículo, tudo isto são gastos adicionais e não são nada baratos... só a Wallbox pode facilmente chegar aos 1000€ apenas para se ter uma ideia. Claro que podemos usar na mesma uma tomada comum, mas considerando as baterias cada vez maiores - 40 KWh para o novo Nissan Leaf e Renault Zoe - os tempos de carregamento ascenderiam a mais de 20 horas, pelo que a Wallbox acaba por ser uma necessidade inevitável.
O fantástico dos Citroen C-Zero, ou outros clones, é mesmo a sua simplicidade no que diz respeito ao processo de carregamento: uma tomada comum serve, e em 6 horas (a 14A) a bateria está completamente carregada. Embora não seja recomendável, até numa tomada sem "terra" o carro carrega na mesma... muito útil quando estamos na casa de um amigo ou familiar, e não seja possível ter uma tomada completa.
Todos estes procedimentos a que me dediquei, fi-los sem grande experiência, e apliquei-os numa casa com uma instalação eléctrica com mais de 20 anos. O custo apenas se ficou no material que comprei para fazer estes trabalhos:
 - Tomada tipo caixa;
 - Parafusos, buchas e broca de tijolo de 6 mm para fixar a caixa-tomada na parede;
 - Cabo eléctrico de 2.5 mm de secção;
 - Ferramentas de corte e chaves para aparafusar;
 - Uma calha para esconder o cabo e serra de metal para a cortar;
 - Cabo eléctrico + fichas + tomadas para cabo para preparar pequenas extensões;
 - Fita métrica e outros acessórios úteis.

O carregador do C-Zero pode operar em dois modos distintos:
 # a 8A efectuando uma carga dos 0 aos 100% em 11 horas;
 # ou a 14A, reduzindo o tempo de carga para 6h.

A selecção de um modo ou outro, é feita de forma automática através de um sensor, que se detectar uma tomada especial com diferencial dedicado, selecciona o modo de 14A:

https://www.legrand.pt/index.php/residencial/itemlist/category/106-tomadas-green-up-para-carros-eletricos
https://www.components4automation.com/pt/090472-tomada-ip-55-ik-08-green-up/item_19974.html

Sendo este sensor magnético é muito fácil enganá-lo, pelo que se dispôr de uma ligação dedicada a um diferencial de 16A, mas não possuir esta tomada XPTO, basta usar um íman para activar este sensor e seleccionar o modo de 14A.

Mais uma vez, um processo simples sem necessidade de despesas extraordinárias.

E viva a simplicidade!

A preparar o C-Zero para a segunda-feira!

Mais um fim de semana passou, e agora, carregar a bateria para a semana que começa.

Uma boa semana para vós.

Instalação EléCtrica

Hoje foi dia de mexer no quadro eléctrico.

Acontece que após duas semanas de utilização, apercebi-me que não tinha a terra ligada ao carregador, e, embora este carregador funcione na mesma sem esta ligação, isso é algo que devemos evitar por medidas de segurança. Na verdade, os carregadores do Renault Zoe e do BMW i3 nem sequer carregam, e, mesmo que este funcione, é algo que deve ser resolvido para garantir que os carregamentos são feitos em segurança.

Para verificar se uma tomada está ligada à terra, existe um pequeno truque que nos pode ajudar. Se com um multímetro verificarmos que entre o Neutro e a Terra temos 0V, ou algumas dezenas de Volt, e este valor é sempre apresentado, independentemente se a ponta está em contacto com a terra ou no ar, isso é sinal de que pode não estar ligada. Já, se o valor muda quando encosta a ponta e nos mostra um valor de alguns Volt (1 a 3V), isso é sinal de que tem terra.

Nota:

Os procedimentos sobre os quadros eléctricos devem ser feitas por técnicos credenciados pelo seu fornecedor de energia, ou por um electricista devidamente acreditado. Por isso, os procedimentos descritos abaixo apenas pretendem dar uma ideia do que é necessário ser feito para que o carregador funcione da melhor forma e em segurança.

Nota 2:

Em primeiro lugar, gostaria de esclarecer que não sou nenhum especialista em instalações eléctricas, e em segundo lugar, a minha casinha é já relativamente antiga, e por isso as fotos que irão ver não são lá muito bonitas, nem devem cumprir com as normas XPTO, pelo que o aqui conta é mesmo o aspecto funcional.

Continuando...

Acontece que na minha casinha, sendo ela já antiguinha, apenas tenho ligações à terra nas cozinhas, e quanto à garagem não há terra para ninguém. Por isso, foi necessário fazer uma ligação directa ao quadro como se pode ver abaixo, em que além de usar a ligação à fase (castanho/preto) e ao neutro (azul), também foi preciso acrescentar a ligação à terra (amarelo/verde). É importante cumprir com as seguintes recomendações:

• O disjuntor utilizado para ligar a fase deve suportar pelo menos 230V/16A;
• O disjuntor não deve estar ligado a mais de 7 tomadas em simultâneo... aliás deve ser o menos utilizado;
• E em caso de instalações trifásicas, deve estar associado à fase com menos carga, e definitivamente não aquela que também é utilizada nas cozinhas e aparelhos de alto consumo;
• A secção do cobre deve ser compatível para correntes de 16A.

Tive de acrescentar uma ponte entre 2 réguas de contactos, para ter mais contactos para a terra. Nas instalações mais modernas, encontrará um barramento dourado onde se devem ligar as "terras".

O aspecto final:

Finalmente, do outro lado do cabo, assegurar que temos as 3 ligações feitas: fase,neutro e terra, com uma ficha compatível para 16A.

E ao fim do dia, finalmente temos o C-Zero a carregar, desta vez com "terra"!

Maximizar a vida útil da Bateria

Felizmente, já começam a haver estudos científicos sobre a melhor maneira de preservar uma bateria de Lítio, e embora sejam bastante resilientes e não possuam alguns problemas inerentes a outras tecnologias (como por exemplo o chamado efeito de memória das baterias de chumbo), mesmo assim, é do interesse do condutor adoptar as melhores práticas para prolongar o tempo de vida útil das baterias que transportamos nos nossos carros.

E por isso, encontrei um página excelente com informação detalhada de quais as melhores práticas para maximizar o tempo de vida:

http://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries

Este é o efeito do número de ciclos de carregamento na capacidade de uma bateria:

«The performance of a battery is measured in capacity, a leading health indicator. Internal resistance and self-discharge also play roles, but these are less significant in predicting the end of battery life with modern Li-ion.

Figure illustrates the capacity drop of 11 Li-polymer batteries that have been cycled at a Cadex laboratory. The 1,500mAh pouch cells for mobile phones were first charged at a current of 1,500mA (1C) to 4.20V/cell and then allowed to saturate to 0.05C (75mA) as part of the full charge saturation. The batteries were then discharged at 1,500mA to 3.0V/cell, and the cycle was repeated. The expected capacity loss of Li-ion batteries was uniform over the delivered 250 cycles and the batteries performed as expected.»

Para o citroen C-Zero, está especificado que as baterias mantenham uma degradação abaixo dos 20% para os primeiros 1000 ciclos*, por isso, espera-se que não seja tão acentuada como este exemplo mostra. De qualquer maneira é um bom indicador que nos mostra como todas as baterias apresentam degradação à medida que vamos gastando ciclos de carregamento.

(*) Um ciclo corresponde a um carregamento completo de 0 a 100%, pelo que é equivalente a dois carregamentos de 50 a 100%.

Convém notar que o número máximo de ciclos depende da profundidade de descarga.

Uma bateria que foi sempre parcialmente descarregada, tenderá a suportar mais ciclos de carga, que outra que sempre foi descarregada completamente.

Por isso, descargas/cargas profundas constituem um elemento de stress para as baterias de lítio, sendo tanto maior quanto maior for a velocidade de carga/descarga. Mas esta questão da velocidade tem a ver com a temperatura, que é a segunda variável de stress. Quanto maior for a velocidade de descarga (percursos contínuos a alta velocidade) ou de carga (carregamentos em PCR), maior é a temperatura que as baterias atingem, que por sua vez também aumentam a degradação. Pode-se dizer que efectivamente a temperatura é o maior inimigo destas baterias, e quanto mais próximas estiverem da gama dos 10 a 20ºC tanto melhor para a sua longevidade.

O seguinte gráfico mostra-nos o efeito da temperatura sobre a auto-descarga de uma bateria ao longo do tempo:

Mas o gráfico abaixo é realmente precioso, pois mostra-nos a relação entre as cargas parciais/totais e os níveis iniciais/finais com a capacidade:

Por aqui podemos ver que ciclos de cargas/descargas entre 100 e 25% são piores que ciclos entre 100 e 50%, evidenciando precisamente que os ciclos profundos são piores.

Mas, se além disso, evitarmos que a carga não chegue aos 100%, a longevidade vai muito mais além. O melhor resultado tem precisamente a ver com ciclos que variam entre os 75 e os 65%. Considerando uma utilização mais realista do dia-a-dia, os melhores exemplos correspondem precisamente às gamas entre 75-65% ou 75-45%.

Por isso, uma boa prática para quem utiliza normalmente 50% da bateria durante um dia, é a deixar a bateria a carregar todos os dias dos 30 aos 80%. Se apenas usar 40%, utilizar a gama dos 40 aos 80%. Uma regra simples, seria a de limitar o carregamento máximo aos 80%, e evitar ir abaixo dos 20% tentando subir este limite mínimo.

Boas leituras, e até à próxima.

A Manutenção do meu C-Zero

E o que é que se esconde por detrás destas portas?

Embora o motor se localize atrás destas viaturas, infelizmente a portinhola da frente não esconde uma segunda bagageira...

É aqui à frente que se faz a manutenção básica do veículo. Três depósitos: a água do limpa vidros, o líquido para o circuito de aquecimento e o óleo dos travões:

Finalmente, uma pequena bateria para alimentar todos os componentes eléctricos, à excepção do motor e da climatização:

Atrás, temos esta pequena bagageira que esconde algumas surpresas...

Tirando o tapete com uma esponja grossa, encontramos uma espécie de alçapão...

E debaixo desta tampa, encontramos o motor do carro:

À esquerda podemos encontrar mais um depósito que leva o líquido de regrigeração para o inversor e outros componentes envolvidos no processo de carga da bateria.
Quanto à bateria, a única forma de a refrigerar é através de entradas de ar durante o andamento, ou através do AC durante as cargas rápidas, em que a ventilação para os pés é reorientada para as baterias.

Quanto a filtros, apenas temos um: o filtro do habitáculo para efeitos de climatização.

Plano de manutenções:

• Substituição do filtro do habitáculo: todos os 20.000 km / 1 ano
• Substituição do líquido dos travões: todos os 40.000 km / 2 anos
• Esvaziamento do circuito de aquecimento: 20 anos
• Substituição do líquido de refrigeração: 20 anos
• Controlo e carga da bateria de tracção: primeiro ano, e depois de 2 em 2 anos
• Controlo dos cabos eléctricos de potência: todos os 40.000 km / 2 anos
• Esvaziamento do redutor (?)

Adeus velho fumarento

Hoje foi dia de entregar o meu velho fumarento... um Opel Corsa Diesel de 2005.

http://autoviva.sapo.pt/opel_corsa_1_3_cdti-specs/versao/12937

Foi um fiel companheiro durante 7 anos meio, e 140.000 km depois, apenas nas minhas mãos foram emitidas 17 toneladas de CO2 para a atmosfera, e sabe-se lá quanto mais relativamente a monóxidos e dióxidos de azoto.

Por isso, este foi o dia de dizer adeus, para agora dizer Bom Dia a um futuro muito mais limpo de Zero emissões.

Bom dia :-)

Primeiras viagens eléCtricas

Partilho aqui a minha primeira viagem após um carregamento até 100%, apenas para se ter uma ideia da autonomia que um C-Zero é capaz de alcançar:

Ou seja, autonomia restante estimada de 5 km, após 114 km percorridos.

O fabricante anuncia uma autonomia de 150 km de acordo com a norma NEDC, norma esta muito longe da condições reais de utilização, pelo que o valor de 120 km é apontado como um valor mais realista. Tendo em conta que 3/4 destes 114 km percorridos foram feitos em nacional a uma média de 70 km/h, considero estes valores muito bons. Além disso, fiquei a saber que neste nível de bateria, a bateria ainda possui à volta de 10% de capacidade, pelo que pelo menos poderíamos fazer uns 10 km adicionais.

Contudo, por razões essencialmente de sanidade, não pretendo andar sempre até ao limite. Será sempre boa ideia utilizar essencialmente a gama dos 20 a 90% de bateria para maximizar o seu tempo de vida, pelo que para uma utilização abaixo dos 80 km por dia, este veículo serve perfeitamente.
Além disso, deixo aqui alguns conselhos para maximizar o tempo de vida útil da bateria. Como por exemplo, não se deve deixar o veículo parado muito tempo com a carga a 100% devido ao stress em que a bateria se encontra, por isso, quando carregamos a 100% deve ser para sair num par de horas depois. Quando o carro precisa de ficar parado alguns dias deve-se procurar a que o nível esteja abaixo dos 80%, mas nunca em níveis perigosamente baixos: se for apenas alguns dias, acima de 20% está ok, mas se precisar de ficar parado várias semanas, o nível deve situar-se acima à volta dos 50%.

Resumindo:

• Gama confortável de utilização da bateria: 20-80%;
• Apenas se deve carregar até 100% quando tencionamos conduzir a seguir ao fim do carregamento;
• Evitar levar a bateria à exaustão constantemente. Os intervalos acima de 90%, e abaixo de 10% são os de maior stress à bateria;
• Em caso do veículo ter de ficar parado alguns dias, deixar a bateria num nível abaixo de 80% e acima de 20%;
• Em caso do veículo ter de ficar parado várias semanas, a bateria deve estar mais ou menos a meio (cerca de 50%).

Até breve.

Uma experiência eléCtrica

Finalmente, a comunhão plena com a natureza:
Zero litros aos 100, Zero gramas de CO2, Zero emissões, 100% Elétrico.

É definitivamente uma experiência única apenas ouvir o som envolvente da natureza. Apenas um pequeno zumbido do motor se mistura neste cenário, mas que encaixa perfeitamente com o som dos pássaros e das árvores.

E quando é preciso acelerar, ele responde, e responde bem. Muito bem mesmo.
Fácil de conduzir... apenas uma mudança, um selector para escolher para a frente ou para trás, e apenas dois pedais: o acelerador e o travão, e este último apenas é necessário em casos de grande necessidade, pois só o desacelerar já o faz abrandar bastante. Se não andar colado aos veículos da frente, e prever as paragens ou desacelerações com antecedência, raramente precisa de ser premido. E a grande vantagem deste comportamento, é a de que, enquanto desacelera, regenera energia de volta para a bateria, acrescentando autonomia.

Tive de reaprender a conduzir sem caixa de velocidades, mas foi uma adaptação muito rápida, quase automática já no segundo dia. Uma vez que não há mudanças, também não nos lembra a necessidade de carregar na embraiagem. Por vezes, quando quase parava, de forma instintiva, levava a mão para o selector, mas lá me lembrava que não havia mudanças, e, por isso, também não era necessário nenhuma embraiagem. Uma semana depois a conduzir assim, o perigoso mesmo, foi voltar a pegar num carro a combustão, e quase me esquecia de carregar na embraiagem para meter a primeira e arrancar. Irónico, não?

Parece um veículo frágil, mas são apenas aparências mesmo. O ser estreito e com aquele design de "ovo" ajuda imenso na aerodinâmica, e o facto das rodas da frente serem muito finas, ajuda ainda mais para reduzir o atrito no rolamento. Quanto à estabilidade, muito estável, até porque o facto das baterias estarem localizadas na base do veículo, baixa consideravelmente o centro de massa, conferindo-lhe estabilidade.
Quanto a conforto, para os passageiros há muito espaço e acomoda bem 4 pessoas. Apenas a bagagem pode ser considerada muito pequena, sendo necessário rebater os bancos traseiros, perdendo assim dois lugares, para ganhar mais espaço.
Uma abertura à frente que dá acesso aos depósitos de manutenção e à bateria de 12V, e atrás está o motor fazendo tracção às rodas traseiras.

E agora é mesmo só desfrutar. Carregar no acelerador e andar, sem fumos e sem pesos de consciência. Apenas o prazer aliado a uma consciência de futuro, que ainda por cima, sai mais barato para a carteira, pois não há peças móveis, não há filtros de partículas ou do óleo e do combustível, não há mudanças de óleo, não há embraiagem ou volantes de bi-massa, não há válculas EGR, não há velas para trocar, etc, etc.

Estas são as grandes vantagens de conduzir um eléctrico:

• Manutenção muito barata, com um motor que dura mais do que o próprio carro.
• Acabam-se as idas aos postos de combustível, excepto talvez, para verificar a pressão dos pneus. Apenas electricidade é usada, e fica a carregar durante a noite enquanto se descansa. Pode parecer pouco, mas é menos uma preocupação e um desvio para abastecer.
• Electricidade muito mais barata do que a gasolina ou o gasóleo: para cada 100km gasta-se apenas 2,5€ em tarifa simples, ou 1,5€ em tarifa bi-horária, contra os 6,5€ do gasóleo ou 10€ da gasolina.
• Muito mais eficiente - 90% contra 30% dos ICEs -, pelo que, mesmo que a electricidade venha de centrais térmicas a carvão ou petróleo, continua a ser mais eficiente, além que a poluição fica na central e não vai para a cidade onde o carro circula. Além disso, não precisa de trocar de carro para se ser mais limpo... vai acompanhando a evolução das centrais de produção de energia.
• Isenção no imposto automóvel, e no IUC. Acrescenta-se também o incentivo do estado para os primeiros 1000 veículos vendidos de 2.250€ (isto em 2018).
• Os postos públicos de carregamento continuam a ser gratuitos.
• Uma comunidade de utilizadores próxima que se apoiam uns aos outros.

Mas, nem tudo são rosas, e ainda existem algumas limitações, nomeadamente:

• Autonomias mais reduzidas que os veículos a combustão, muito embora isto não seja muito verdade, pois na realidade concreta do dia a dia a maioria dos condutores conduz menos de 100 km por dia, e essa autonomia todos os VEs disponibilizam. Além disso, os mais recentes já oferecem autonomias superiores a 200 km, chegando alguns já aos 300, pelo que esta limitação não faz já muito sentido para o condutor "normal".
• Tempos de carregamento elevados: mais uma vez é preciso colocar-nos na perspectiva do condutor normal que raramente precisa de mais de 100 km num dia, pois quando chega a noite liga à tomada, e na manhã seguinte tem outra vez o "depósito" cheio. Contudo, já existem actualmente soluções de Wallboxes montadas em casa que permitem carregar o veículo em apenas algumas horas, além que começam a estar disponíveis um pouco por todo o país, postos de carregamento rápido (PCR) que carregam o carro em cerca de 30 minutos, enquanto vai à casa de banho e toma um café.
• Por vezes é preciso esperar no PCR que um veículo saia e disponibilize uma tomada, podendo vir a esperar 30 minutos a 1 hora. Em primeiro lugar, não é suposto usar um PCR na mesma medida que um ICE utiliza uma bomba de combustível. No dia a dia, o eléctrico carrega na garagem em casa, e só naquelas meia dúzia de situações num ano em que precisa de fazer uma viagem mais longa, é que vai precisar do PCR. Por isso, é preciso sempre colocarmo-nos na perspectiva correcta.
• A bateria degrada-se e é necessário trocá-la ao fim de algum tempo, e elas custam uma fortuna: estamos a falar de baterias especialmente desenhadas para carros, com protecções adicionais, que bem cuidadas podem chegar aos 10 anos de idade sem uma degradação considerável. Embora caras actualmente, esta é uma realidade que tende a mudar ao longo do tempo. Basta pensar que as baterias de lítio custavam 1000 dólares por cada Kwh em 2010, e actualmente em 2018, já estão abaixo dos $200. Como será daqui a 8 anos?... Fica a pergunta.
• Finalmente, e esta sim, considero ser uma grande limitação, é o elevado preço dos carros eléctricos novos. Mesmo, tendo uma mecânica muito mais simples, são produzidos em pequenas quantidades, e ainda é preciso compensar anos de investimento e investigação. Contudo, esta é uma limitação que tenderá a amenizar-se com o tempo, à medida que estes veículos se forem massificando. E mesmo para os mais apressados e com menos posses, já começa a haver um mercado de usados muito interessante que vale a pena explorar.

Por isso, resumindo, para o condutor regular que em média faz menos de 100 km por dia, ou 250 km para os modelos mais recentes, estas limitações não se aplicam sequer. Apenas é necessário ter algum cuidado no planeamento das viagens de longo curso, pois é necessário verificar com antecedência que terá postos de carregamento funcionais ao longo do percurso e prever eventuais tempos de espera no processo de carregamento. No entanto estas são situações esporádicas, e poderá sempre considerar a opção de alugar um veículo térmico para esses dias particulares, pois mesmo assim ficará muito mais barato do que andar com ele durante todo o ano.

E agora, toca a acelerar em silêncio!

Até breve.

Finalmente sou eléCtrico

No dia 6 de Julho, finalmente a conduzir nas minhas mãos esta máquina.
É um Citroen C-Zero, da família do Mitsubishi I-Miev e do Peugeot I-On. Mas, de todos estes, é deste que eu mais gosto :-D

Expectativas

Finalmente dei o meu sim, e em duas semanas a entrega seria feita. O meu primeira veículo eléctrico será um Citroen C-Zero. Embora ainda esteja à venda por quase 31.000€ - o que não faz nenhum sentido, uma vez que se trata de um modelo já relativamente antigo (de 2011) e já haver opções mais modernas e com mais autonomia pelo mesmo preço - decidi aproveitar a oportunidade de adquirir um carro de serviço usado pela concessionária, essencialmente devido à proposta generosa que me fizeram. Sem querer entrar em detalhes, digamos que para um carro de dois e meio com 32.000Km, ficou-me por menos de metade do preço como novo, e ainda com 2 anos de garantia para o motor e caixa de transmissão, e +5 anos de garantia para a bateria. Parece que os modelos a partir de 2015 usufruem de 8 anos de garantia ou 100.000km desde a data de primeiro registo, enquanto que os anteriores eram apenas de 5 anos ou 50.000 km.

No entanto, ainda cometi uma falta, pois deveria pedir um relatório detalhado do estado das baterias, que qualquer concessionária e oficina da Citroen deveria ser capaz de fazer sem qualquer dificuldade. Trata-se apenas de ligá-lo ao computador, e verificar o estado das baterias... nada de mais. Arrisquei um bocado, e não aconselho ninguém a que o faça, pois afinal estamos a falar da peça mais importante do veículo, ou pelo menos tão importante como o motor.
Por isso, foram duas semanas em expectativas desnecessárias, com medo de receber uma bateria já com algumas limitações. Restava-me confiar na palavra do condutor habitual que me dizia que nunca tinha feito carregamentos rápidos, e nas suas voltas, conseguia fazer à volta de 120 km. Para um veículo catalogado em 150 km segundo os testes NEDC, este é um número bastante expectável para uma bateria nova, por isso, se ele estivesse a falar a verdade não deveria ficar preocupado.
Vamos a ver... esperar com paciência, e rezar que tudo esteja ok.

É para avançar?

Após mais de dois anos a visitar stands e a procurar a melhor oferta, eis que finalmente surgiu uma oportunidade quase irrecusável para dar o salto para a mobilidade eléctrica.

O meu foco estava na Nissan e na Renault, essencialmente por serem as marcas mais acessíveis. Embora a Smart também fosse uma boa opção, aquele design de tijolo em pé com cara de peixe balão, fez-me fugir dele a sete pés.
No mercado de usados encontramos bastantes Nissan Leaf's a preços acessíveis, a partir de 15.000€, mas procurava um veículo mais pequeno, não tão grande e pesado como este. Não tenho família grande, nem preciso de andar com malas e carros de bébé atrás, por isso, apenas procuro o que preciso. Também já se encontram Renault ZOEs a partir de 10.000€, mas praticamente todos com o aluguer atrelado. Por isso, o que procurava era simplesmente isto: um veículo pequeno e prático, e com a bateria já incluída, e sem mais despesas adicionais. Simplesmente a manutenção e a electricidade.

Para a minha realidade concreta não faço mais de 40 a 80 km num dia, a grande maioria das vezes sozinho. Pensei, por que não um i-miev / i-On / C-Zero? E, por isso, lembrei-me de passar pela Citroen. Não sei se foi destino, ou simplesmente coincidência, mas calhou haver um C-Zero de serviço que a concessionária me propôs vender-me. 32.000Km, de Novembro de 2015 e em muito bom estado aparente. Fiz o test-drive, e confesso que foi bastante divertido, mesmo em auto-estrada onde consegui chegar aos 140Km/h. Com tanta excitação, até me esqueci de olhar para a autonomia restante estimada. Tinha a garantia do condutor habitual ser bastante cuidadoso e de ter feito sempre carregamentos normais, o que é sempre um grande plus. A bateria parecia estar ainda praticamente nova, e o facto de conseguirem ainda fazer 120km com uma carga, parecia reforçar essa ideia. Por isso, por que não?

Uma Escolha Consciente

Há mais de dois anos que consulto a internet e visito stands, faço test-drives e acompanho quem já mudou de vida, e já estive muito perto de comprar um VE, mas quando me vejo a pensar e a olhar para a carteira, acabo por desistir e adiar o grande passo.

Para efeitos de contexto, sou um típico português que tem a sorte de ganhar acima do salário mínimo, mas que também está longe de ser rico, e por isso, só por si, já excluía uma série de opções, nomeadamente os tão aclamados Teslas e o BMW i3. Para a realidade do típico português temos as ofertas mais populares como o Renault ZOE e o Nissan Leaf, muito embora, na minha humilde opinião, e para o meu caso em particular, considero que seriam más escolhas, essencialmente porque:

• Preço novo elevado, quando comparado com veículos similares a combustão (>30.000€ já considerando a retoma de um veículo antigo + o incentivo do estado de 2.250€ se é que este já não acabou), o que torna difícil de compensar a longo prazo, principalmente para quem faz poucos Kilómetros por ano;
• O ZOE é muito mais acessível, mas temos a armadilha do aluguer de baterias que nos prende a uma mensalidade para toda a vida do veículo, ou até o conseguirmos vender a alguém que não se importe de ficar com a batata quente nas mãos.

Ora, nestas coisas, não basta apenas o argumento do ser amigo do ambiente para ir a um stand comprar um veículo ecológico sem olhar a quanto se gasta, principalmente se falamos de alguém a quem lhe custa ganhar a vida... e sim, também se deve considerar o quanto se poupa a longo prazo ao deixar de ir à bomba de gasolina, pagando bem menos pela electricidade gasta em casa, o quanto mais barata é a manutenção de um veículo deste tipo, e da isenção do imposto automóvel; mas mesmo assim, é muito difícil de compensar quando a opção do lado da gasolina/diesel - carro novo - , chega a custar metade do valor de um VE.

Só a título de exemplo, sou alguém que faz cerca de 15.000 Km/ano, o que por mês, dá cerca de 1.250 Km. Para um veículo a diesel como um Opel Corsa C de 2005 que não consome mais do que 5 litros aos 100 Km quando temos juízo, por mês são cerca de 80€ na bomba de combustível (considerando ainda os 1,30€/litro de gasóleo). Não parece um pouco falta de inteligência comprar um Renault ZOE com um aluguer mensal de 90€, sem considerar o que se tem de pagar a mais pela electricidade que o carrega? (mais ~20€ de eletricidade). Ok, imaginemos até que o meu diesel precise de ir à oficina da marca duas vezes durante o ano, e no total gastei 600€... fazendo as continhas:
(considero o custo do gasóleo ainda a 1,30€/litro e o custo da energia eléctrica a 1,5€/100Km para a tarifa bi-horária)

• Corsa C: 80€ (gasóleo) * 12 meses + 600€ (manutenção) + Imposto (~25€) ~= 1600€ ao fim do ano
• Renault ZOE: [90€ (aluguer) + 20€ (electricidade)] * 12 meses + 50€ (manutenção) ~= 1400€

Ok, fica um pouco mais barato para o ZOE, mas esperaria muito mais que 200€/ano de poupança para um veículo eléctrico que tenta vender a ideia de ser muito barato a longo prazo! Contudo, quero ressalvar que esta é a minha situação particular, e não tenho dúvidas que noutros casos, esta seja uma opção fantástica. Caso fizesse 30.000 Km/ano, estas seriam as contas:

• Corsa C: 163€ (gasóleo) * 12 meses + 1.000€ (manutenção) + Imposto (~25€) = 3.000€
• Renault ZOE: [120€ (aluguer) + 38€ (electricidade)] * 12 meses + 100€ (manutenção) = 2.000€

Não foi por acaso que aumentei o custo da manutenção, pois se o veículo anda o dobro, a manutenção também será mais cara (nem que seja pelos pneus do ZOE). Os 120€ de aluguer dizem respeito à modalidade de kilometragem ilimitada (apenas disponível para particulares). Só de ter duplicado os kilómetros, a diferença anual entre estes dois veículos multiplicou-se por 5.

Contudo, só de pensar que parte do veículo nunca seria propriedade minha, mas da Renault, sem sequer ter a possibilidade da bateria passar para o meu nome mais tarde, fez-me afastar este modelo da minha lista.

E depois temos as opções com bateria incluída, que basta ver no mercado que ainda estão longe de ser acessíveis ao Zé Povinho. Só para termos uma ideia do que falo, o típico português que opta por comprar um VE novo, em vez do tradicional ICE, estas seriam as despesas anuais para os 15.000km/ano:

• ICE: 113€ (gasolina) * 12 meses + 300€ (revisão) + 150€ (imposto) ~= 1.800€
• VE: 20€ (electricidade) * 12 meses + 50€ (revisão) ~= 300€

E isto sim, é uma diferença brutal! Mas, temos de considerar todas as variáveis, e se considerarmos que um Nissan Leaf novo custa à volta de 30K€, enquanto que um veículo a gasolina acessível anda à volta dos 16K€, então serão precisos 8 anos e meio a andar em modo eléctrico para compensar o investimento inicial. E se considerarmos que é muito provável a bateria ter de ser substituída ao fim de 10 anos (as garantias não ultrapassam os 8), então o optimismo desaparece quase por completo... Felizmente, começam a surgir opções mais acessíveis, como é o caso do novo Smart Electric cujo preço base consegue estar abaixo dos 25K€, e com o tempo isto só vai melhorar.

Por isso, é tão importante que o preço destes veículos continue a baixar. É verdade que a bateria é o componente mais dispendioso destes veículos, mas esta não tem parado de descer a rondar actualmente os 200€/KWh, quando em 2010 custavam 1000€/Kwh. No entanto, a sua constante evolução, cada vez mais densas e mais modernas, descompensa esta descida, e não ajuda muito a que a redução do preço final se torne visível. Por isso, acredito que para lá de 2020 tenhamos uma oferta mais variada, com opções mais modernas para quem pode pagar, e outras mais acessíveis, e aí já não teremos mais desculpas para evitar dar o salto.

Mas ainda existe uma terceira alternativa: refiro-me ao mercado de usados, e neste mercado podemos encontrar veículos por 15.000€ ou menos ainda. Precisamente pelo facto da bateria estar em constante evolução, estes carros depreciam-se rapidamente ao longo dos anos, pelo que é uma opção muito inteligente quem opta por comprar usado. Naturalmente um veículo cuja garantia da bateria esteja prestes a expirar ou com bastantes kilómetros ainda mais vai acentuar esta depreciação.
Embora um tanto ainda limitado o mercado dos usados eléctricos ainda encontramos várias opções, nomeadamente:

• O BMW i3 pode ser adquirido por pouco mais de 25K€;
• O Nissan Leaf de 30 KWh que estão ainda acima dos 20K€;
• O Nissan Leaf de 24KWh que podemos encontrar a partir dos 15K€ ainda com as baterias dentro da garantia;
• O Renault ZOE embora muito acessíveis, a maioria deles tem o aluguer da bateria atrelado;
• E finalmente os famosos clones - Mitsubishi I-MIEV, Citroen C-ZERO, Peugeot I-ON - que podemos encontrar desde os 10K€.

Pessoalmente tenho-me concentrado neste mercado, pois considero estes preços bem mais realistas para o português típico. Contudo, é preciso ter cuidado com a degradação da bateria e evitar maus negócios. Por isso, acho que as seguintes recomendações são importantes:

• Quanto menos anos melhor: dependendo da tecnologia da bateria, algumas podem começar a revelar fadiga ao fim de 5 anos (as mais antigas pelo menos);
• Quanto menos Km melhor: provavelmente mais importante que o número de anos, porque aqui está associado o número de ciclos de carregamento a que a bateria já foi submetida. Só para ter uma ideia, as mais antigas perdem cerca de 15% de capacidade ao fim de 1.000 ciclos;
• A garantia da bateria: comprar um veículo ainda dentro da garantia e ainda com margem temporal para poder accioná-la é sempre uma boa opção;
• Preferir garantias que incidam sobre uma percentagem mínima de utilização efectiva, em vez de outros parâmetros como a potência disponibilizada;
• Se possível, e ainda mais importante se a garantia está a terminar, pedir um relatório detalhado do estado das baterias obtido na marca;
• Um veículo que sempre foi carregado em casa, estará sempre em melhor estado que aqueles que foram submetidos a vários carregamentos rápidos. O calor é o pior inimigo de uma bateria, e cargas/descargas rápidas produzem bastante calor;
• Naturalmente, mecânica em bom estado e ausência de folgas e ruídos.

E depois, claro há as questões utilitárias sobre o conforto, o espaço, a capacidade da bagageira, e a tão famigerada questão da autonomia. Sem entrar em preciosismos, estes são alguns valores de referência (reais) apenas para guiar:

• Tesla Model S 60: ~350 Km
• Nissan Leaf 40KWh: ~250 Km
• Nissan Leaf 30KWh: ~180 Km
• Nissan Leaf 24KWh: ~130 Km
• Renault Zoe 40KWh R90: ~240 Km
• Renault Zoe 22KWh R90: ~160 Km
• Renault Zoe 22KWh Q90: ~140 Km
• Smart Electric: ~130 Km
• Citroen C-ZERO / Peugeot I-ON / Mitusibishi I-MIEV: ~120 Km

E antes que se comece a pensar que isto é muito pouco, porque o velho ICE faz muito mais, deixo a pergunta de quantos km costuma fazer num dia de trabalho normal ou num fim de semana normal, o que deve corresponder a 95% dos dias do ano (?)

E depois de fazer a matemática dos euros, incluindo o investimento inicial e os custos a longo prazo, e depois de analisar as nossas necessidades reais sobre o que realmente precisamos, aí podemos fazer uma escolha consciente e responsável não só para o meio ambiente, mas também para a nossa carteira.

https://automonitor.pt/2017/04/18/comercio-e-industria/conselhos-automonitor-como-comprar-um-usado-eletrico/

É imprescindível mudar!

Este é um blog destinado aos apaixonados da mobilidade eléctrica, mas que ao mesmo tempo mantém os pés na terra, e não fecha os olhos às limitações que ainda apresentam actualmente. Acredito que elas tenderão a desaparecer ao longo do tempo, e tal torna-se essencial se queremos reduzir uma boa percentagem do impacto humano sobre o descontrolado aumento do dióxido carbono responsável pelas alterações climáticas.

É verdade que a mobilidade eléctrica não vai resolver todos os problemas, até porque o transporte rodoviário apenas é responsável por cerca de 35% das emissões de gases de estufa, mas é um passo importante que deve ser dado o mais rápido possível.

http://www.veiculoselectricospt.com/pros-e-contras/

Por isso, desde 2015 que tenho procurado dar o salto para trocar o meu velho ICE (Internal Combustion Engine) por um VE (Veículo Eléctrico), mas deparei-me com uma triste realidade que me tem levado a adiar a tomada deste passo... É que sou um português típico que tem a sorte de ganhar acima do salário mínimo, mas que está longe de ser rico. Num tempo em que os veículos eléctricos continuam relativamente caros, quando comparados com os a combustão mais acessíveis, acrescentando o facto de apenas termos um incentivo do estado de 2.250€ limitado às primeiras 1000 aquisições (quando noutros países chega aos $7.500), e nem sequer temos reduções nas portagens ou no estacionamento público (não considero o exemplo da EMEL, pois acho que Portugal é muito mais que a cidade de Lisboa), nada disto abona a favor da adopção em massa desta opção.

É verdade que o espírito ambiental é muito importante, mas enquanto não virmos uma vantagem clara na nossa carteira, a mudança do ICE para o VE continuará a ser muito lenta, e por isso, acho que ainda é essencial o estado apoiar esta mudança com incentivos de todo o género.

Por isso, mais do que criticar, proporia o seguinte:

• Reduções em portagens das auto-estradas e SCUTs;
• Reduções nos seguros automóveis;
• Isenção de pagamento nos estacionamentos públicos em qualquer cidade do país;
• Isenção do imposto do IVA para particulares (à semelhança do que existe para empresas);
• Continuação da isenção no imposto automóvel;
• Redução na tarifa eléctrica para os proprietários de um VE;
• ...

E com isto talvez nos aproximássemos mais da realidade da Noruega. Falamos de um país onde 50% dos veículos novos são eléctricos ou híbridos plug-in, e este povo está a virar-se completamente para esta onda, não tanto por ser muito ecológico, mas porque é mais rentável financeiramente:

http://www.jornaldenegocios.pt/negocios-iniciativas/cidades-inteligentes/detalhe/noruega-e-o-pais-europeu-com-mais-carros-electricos-porque

Vale a pena reflectir com estes exemplos, e pensar no que que o nosso governo poderia fazer mais. Infelizmente, os elevados impostos decorrentes da venda de combustíveis fósseis, mais uma data de impostos que se aplicam a quem tem um carro, torna difícil abrir mão desta fonte de rendimento. É pena o exemplo não vir de cima, e ter de ser o Zé Povinho a tomar a dianteira da mudança.