Na 1ª Parte introduzimos alguns conceitos e discutimos algumas frases que se encontram um tanto assentes em muita gente como se fossem verdades, tudo porque leram algo num determinado artigo. A 2ª Parte explora melhor a realidade tal como é, fazendo uso de números concretos e fazendo a nossa própria matemática, tendo como objectivo desenvolver um espírito crítico e incentivar a tirarmos as nossas próprias conclusões sem copiarmos ideias de outros estudos ou outras pessoas.
Finalmente nesta 3ª parte queremos concluir este nosso estudo, e explorar sobre a importância da proveniência da energia eléctrica.
Os números utilizados no nossos cálculos estão contextualizados com a realidade do nosso país em 2020 no que diz respeito à pegada ecológica na geração de electricidade e na produção da bateria. É importante notar que nos próximos anos estes números tenderão a baixar à medida que a electricidade se torna cada vez mais "verde". Como exemplo, basta olhar para a realidade da Noruega em que chegam a ter 30 gCO2 por cada KWh produzido, quando em Portugal ainda emitimos 300 gCO2/KWh (www.electricitymap.org). Por isso, é fácil deduzir que nos próximos anos será cada vez mais notório que um carro eléctrico é bastante mais limpo que os de combustão; e estes, por sua vez, infelizmente não tem muito mais a melhorar tecnologicamente para que se tornem competitivos em termos de sustentabilidade.
O seguinte gráfico mostra a importância da origem da electricidade "verde" para que o automóvel eléctrico se torne verdadeiramente sustentável e amigo do ambiente.
Três curvas são mostradas que representam três fábricas de baterias em localizações diferentes do planeta:
- A vermelho uma fábrica na China onde a electricidade usada para produzir a bateria provém sobretudo do carvão e do gás, e aqui assumimos que cada KWh de capacidade emite 150 Kg de Dióxido de Carbono;
- A azul, uma fábrica na Alemanha com um mix 50/50 de electricidade proveniente de fontes renováveis. Neste caso consideramos 100 Kg de CO2 para cada KWh de capacidade;
- E a verde uma fábrica na Noruega onde a maioria da electricidade é "verde" - 60 KgCO2/KWh.
O eixo das abcissas indica o peso de Dióxido de Carbono na electricidade do país consumidor, e o eixo das ordenadas indica o número de milhares de km em que o carro eléctrico começa a ser mais limpo.
Aqui consideramos um veículo de segmento B com uma bateria de 50KWh e um consumo médio de 200 Wh/Km, com perdas incluídas.
https://www.desmos.com/calculator/hlw7ywlwny
Podemos olhar aqui para 3 cenários diferentes:https://www.desmos.com/calculator/hlw7ywlwny
- Um país como a Polónia onde utiliza sobretudo carvão para produzir electricidade tem valores médios de emissões de 650 gCO2/KWh: um veículo produzido na China só começaria a compensar a partir dos 200 mil km, mas se viesse da Alemanha aos 130 mil já começaria a ser mais limpo. Se este carro for usado até aos 200.000 km, mesmo assim terá evitado 2,5 toneladas de CO2 no caso da bateria ter sido produzida na Alemanha. Mas, efectivamente nesta categoria de países como a Polónia é complicado tornar estes veículos sustentáveis, pois dá para perceber como a curva se torna bastante acentuada para emissões acima de 600 gCO2/KWh.
- Para o caso português, a nossa electricidade emite em média 300 gCO2/KWh, e podemos ver aqui que para uma bateria produzida na Alemanha aos 42 mil km já começa a compensar. Note-se que se ela for produzida num país como a Noruega, este limite cairia para 22 mil km.
- Caso vivêssemos na Noruega, ou quem sabe em Portugal em 2025, com emissões médias de 50 gCO2/KWh, mesmo que a bateria fosse produzida num país muito poluente, em 45 mil km já teria compensado a sua produção. Mas se ela vier de um país "verde", em cerca de 15 mil km já seria mais amigo do ambiente. Neste exemplo ideal que se espera que venha a acontecer nos próximos anos, ao fim de 200 mil km, o veículo eléctrico terá emitido 11,2 toneladas de CO2 enquanto que o seu congénere a gasolina terá emitido 39,5 toneladas... uma diferença de mais de 28 toneladas de CO2!
Nesta análise dá para perceber muito bem a importância da contribuição da electrividade "verde", e como ela é fundamental para tornar os veículos eléctricos sustentáveis. Percebe-se que em países onde a geração de energia eléctrica emite mais de 650 gCO2/KWh não é muito clara a sua vantagem, excepto se falarmos de veículos que ultrapassem os 200 mil km de rodagem. No entanto, à medida que as emissões vão diminuindo graças à crescente utilização fontes renováveis, torna-se bastante claro os benefícios que advém de utilizar estes veículos. Convém salientar que esta conclusão não se aplica apenas aos carros a bateria, mas também se aplica de igual forma aos que utilizam hidrogénio: sem uma rede eléctrica que tenda a ser independente dos combustíveis fósseis, qualquer que seja a tecnologia usada será sempre bastante poluente.
Talvez agora seja mais fácil de se entender por que razão os veículos eléctricos são a verdadeira solução para o problema do efeito de estufa que está a assolar o nosso planeta e a nossa sobrevivência enquanto seres humanos. Não porque sejam a solução por si só, pois é necessário que a electricidade também seja gerada de forma sustentável, mas porque o motor eléctrico associado a uma bateria é a forma mais eficiente de fazer uso dessa electricidade.
Se olharmos para um futuro carro a hidrogénio, a electricidade não vai directa para o veículo mas tem de passar por uma série de etapas antes de chegar ao veículo, cada uma com perdas de energia envolvidas, e tudo isto com um custo acrescido para o utilizador final. Esta é uma solução muito complexa e muito cara, além de que ainda faltam resolver muitos problemas a nível técnico para que seja uma solução acessível a todos.
Por isso, hoje no presente, já temos uma alternativa que funciona e que está acessível a todos, e todas as razões que ainda hoje se apontam contra a solução do carro eléctrico a bateria não passam mesmo de desculpas para não se fazer a transição, com o prejuízo de continuarem a emitir toneladas de CO2 para a atmosfera nos velhos carros a combustão.
Equações utilizadas no gráfico:
China: y = 6800 / (163,8 - 0,2·x)
Alemanha: y = 4300 / (163,8 - 0,2·x)
Noruega: y = 2300 / (163,8 - 0,2·x)
Para o caso da China, 6800Kg de CO2 é a diferença de emissões entre a produção do automóvel eléctrico e o de combustão. Considera a bateria [150Kg/KWh·50KWh=7500Kg] menos 700Kg relativo ao fabrico do automóvel [6.000-6.700=-700Kg]. Para a Alemanha corresponde a 100Kg/KWh·50KWh - 700Kg = 4300Kg, e para a Noruega 60Kg/KWh·50KWh - 700Kg = 2300Kg.
O denominador contém a diferença nos consumos entre o carro a combustão e o eléctrico: 130+26% (gCO2/1000km) - 0.16 (KWh/km) / 0,8·x (gCO2/KWh) = 163,8 - 0,2·x (gCO2/1000km).
Alguns valores para vários países do mundo:
Neste link poderemos analisar as emissões de alguns modelos eléctricos, nomedamente o do Citroen C0 / Peugeot Ion / Mitsubishi I-Miev e outros mais recentes de 2020:
Afinal quanto ecológico é o Citroen C0/C-Zero?
Talvez agora seja mais fácil de se entender por que razão os veículos eléctricos são a verdadeira solução para o problema do efeito de estufa que está a assolar o nosso planeta e a nossa sobrevivência enquanto seres humanos. Não porque sejam a solução por si só, pois é necessário que a electricidade também seja gerada de forma sustentável, mas porque o motor eléctrico associado a uma bateria é a forma mais eficiente de fazer uso dessa electricidade.
Se olharmos para um futuro carro a hidrogénio, a electricidade não vai directa para o veículo mas tem de passar por uma série de etapas antes de chegar ao veículo, cada uma com perdas de energia envolvidas, e tudo isto com um custo acrescido para o utilizador final. Esta é uma solução muito complexa e muito cara, além de que ainda faltam resolver muitos problemas a nível técnico para que seja uma solução acessível a todos.
Por isso, hoje no presente, já temos uma alternativa que funciona e que está acessível a todos, e todas as razões que ainda hoje se apontam contra a solução do carro eléctrico a bateria não passam mesmo de desculpas para não se fazer a transição, com o prejuízo de continuarem a emitir toneladas de CO2 para a atmosfera nos velhos carros a combustão.
Equações utilizadas no gráfico:
China: y = 6800 / (163,8 - 0,2·x)
Alemanha: y = 4300 / (163,8 - 0,2·x)
Noruega: y = 2300 / (163,8 - 0,2·x)
Para o caso da China, 6800Kg de CO2 é a diferença de emissões entre a produção do automóvel eléctrico e o de combustão. Considera a bateria [150Kg/KWh·50KWh=7500Kg] menos 700Kg relativo ao fabrico do automóvel [6.000-6.700=-700Kg]. Para a Alemanha corresponde a 100Kg/KWh·50KWh - 700Kg = 4300Kg, e para a Noruega 60Kg/KWh·50KWh - 700Kg = 2300Kg.
O denominador contém a diferença nos consumos entre o carro a combustão e o eléctrico: 130+26% (gCO2/1000km) - 0.16 (KWh/km) / 0,8·x (gCO2/KWh) = 163,8 - 0,2·x (gCO2/1000km).
Alguns valores para vários países do mundo:
Neste link poderemos analisar as emissões de alguns modelos eléctricos, nomedamente o do Citroen C0 / Peugeot Ion / Mitsubishi I-Miev e outros mais recentes de 2020:
Afinal quanto ecológico é o Citroen C0/C-Zero?
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