Afinal quanto ecológico é um Veículo Eléctrico? (1ª Parte)

Depois de analisar sobre a durabilidade (Quanto tempo duram as baterias?) e o destino das baterias (O que acontece às baterias no fim de vida?) combatendo os mitos de que não duram muitos anos e que depois acabam no lixo ou no mar, eis que ainda persiste teimosamente um terceiro mito que graças a alguns estudos feitos nos últimos anos enganaram muitos de nós e que serve de argumento por muitos resistentes à mudança para uma mobilidade mais sustentável:

Afinal, quanto ecológico é um veículo eléctrico comparado com um carro a combustão?

Estas são algumas das afirmações que ainda hoje ouvimos:

"Um carro eléctrico é na verdade um carro a carvão, pois a electricidade vem de centrais a carvão, e por isso, é pior que o petróleo"

A primeira frase é muito fácil de provar que está errada, pois basta dar uma vista de olhos ao site www.electricitymap.org, onde mostra a origem de electricidade em cada país da Europa:

Podemos aqui ver para o dia 25 de Julho de 2020 à noite, em Portugal, as emissões por KWh eram de 206g de CO2, com uma contribuição de 62% de fontes renováveis, nomeadamente de centrais de bio-massa, geração eólica e barragens. Neste dia não houve geração de energia a partir do carvão.

Efectivamente, existem alguns países da Europa onde grande parte da produção de energia vêm do carvão, como é o caso da Polónia com emissões neste dia de 707 gCO2/KWh. Contudo, demonstrarei que mesmo neste caso, acaba por ser mais mais ecológico conduzir um carro elétrico que um a combustão. No entanto, a tendência é de que nos próximos anos a transição de fontes de origem fóssil para a renovável vai progredindo cada vez mais, e o interessante é que o mantendo o mesmo carro eléctrico ele vai-se tornando mais limpo à medida que esta transição se vai fazendo, o que é algo que não acontece com os carros a combustão.

"A bateria produzida por um carro eléctrico advém de processos extremamente poluentes, e o resultado final é que acaba por poluir tanto ou mais que um equivalente a gasolina ou diesel"

Embora seja verdade que nos primeiros anos da década de 2010 a maioria das baterias eram produzidas na China através de processos bastante poluentes, essa realidade tem vindo a mudar nos últimos anos. Em 2017 cada KWh de uma bateria representava 150-200 Kg de CO2 emitidos para a atmosfera. Tendo em conta que metade deste número depende da origem da electricidade utilizada nos processos de transformação, a mudança de fábricas para a Europa onde muita da electricidade provém de fontes renováveis, onde as regras relativas à sustentabilidade dos processos é mais exigente, e o facto de que não já não é necessário transportar as baterias desde a China para cá, ajudou imenso a reduzir este número. Em 2020 cada KWh produzido corresponde a um impacto entre 60-100 KgCO2, e este número tenderá a diminuir cada vez mais à medida que os processos de produção se tornam cada vez mais optimizados.

"Os carros diesel modernos são muito mais limpos que os seus antecessores, e acabam por ser mais limpos que as variantes eléctricas mesmo considerando todo o ciclo de vida do veículo, muito por culpa da pegada de CO2 enorme da bateria."

Este é o argumento mais fácil de rebater, pois sabemos que os números publicados relativamente a emissões dos carros a diesel são demasiado optimistas e não correspondem à realidade em estrada. São números obtidos em laboratório, e o escândalo Dieselgate mostrou que até eram manipulados. Além disso, é do conhecimento geral que os gases emitidos tendem a piorar à medida que o veículo envelhece, com muitos condutores a retirar a FAP (Filtro de Partículas) ou a válcula EGR para poupar na manutenção, trazendo grandes prejuízos nas emissões resultantes dessas alterações.

Uma realidade que muitas pessoas não têm noção quando proferem estas frases, é de que para refinar petróleo e produzir gasolina, gasóleo e todos os restante produtos do crude é necessário electricidade. Por sua vez, a maioria destas refinarias estão próximas de centrais a carvão o que significa que para refinar petróleo é utilizado a forma mais suja de electricidade. Em média para refinar um litro de gasolina ou gasóleo é necessário gastar 1KWh de electricidade. Tendo em conta os milhões de barris de petróleo extraídos diariamente e os milhões de litros de gasolina refinados em todo o mundo, isto não abona nada a favor do petróleo...

Volts por Petróleo

Na segunda parte deste artigo, demonstrarei com alguns cálculos matemáticos, como em menos de 40.000 km os carros eléctricos se tornam mais limpos, mesmo considerando o impacto da produção da bateria. E a partir daí, à medida que os anos aumentam, e ao contrário do que acontece com os Internal Combustion Engine, tornam-se cada vez mais limpos.

Clicar aqui para seguir para a 2ª Parte.

Referências:

https://www.electricitymap.org/

https://www.uve.pt/page/emissoes-de-co2-mito-desfeito/

O que acontece às baterias no fim de vida?

Depois de analisar o quanto dura uma bateria de um automóvel [ver artigo "Quanto tempo duram as baterias"?] e de demonstrar que não se trata bem de um produto que se torna descartável ao fim de 2 ou 5 anos como muito boa gente acredita, levanta-se a questão inevitável sobre o que acontece às baterias quando a sua capacidade útil deixa de ser suficiente para utilização no dia-a-dia (?)

Note-se a forma como coloco esta questão: não se trata tanto de quando a bateria deixa de funcionar, mas quando a sua autonomia deixa de ser útil!
Isto, porque existem duas grandes razões para uma bateria deixar de poder ser utilizada:

• A situação mais normal é ela ir perdendo gradualmente capacidade ao longo do tempo, e eventualmente chegará o dia em que a capacidade restante deixa de ser sufciente para as viagens do dia-a-dia. Isto não impede que o veículo possa continuar a ser utilizado para outras viagens mais curtas, e assim prolongar a sua utilização por mais alguns anos.
• A outra situação, que é mais rara, corresponde a um evento de avaria de uma das células. Se estivermos a falar de uma arquitectura em que todas as células de uma bateria estão ligadas em série, uma das grandes desvantagens deste esquema é que basta uma célula começar a "morrer" prematuramente para toda a bateria ficar inutilizável. Aqui o cerne do problema é que não existe redundância na ligação entre células, e basta uma começar a falhar para a cadeia de ligações ser interrompida. Esta é uma arquitectura muito comum com células prismáticas (paralelepipédicas do tamanho de um livro) em que a capacidade de corrente em Ah é suficientemente generosa - é o caso dos tripletos I-Miev/Ion/C0 e Nissan Leaf. Existe outra arquitectura diferente que algumas marcas adoptam: quando cada célula tem uma capacidade de corrente muito baixa (Ah) é necessário um esquema misto em que estão simultaneamente ligadas em série (soma a tensão) e em paralelo (soma a corrente), e neste caso a falha de uma das células apenas compromete a capacidade total, mas não interrompe a cadeia entre células, pois a ligação em paralelo garante a redundância para evitar avarias críticas. Esta arquitectura é muito comum com células cilíndricas ou do tipo pouch - Tesla ou Chevrolet Bolt.

Células prismáticas utilizadas no Citroen C0

Células cilíndricas (18x65 mm) - utilizadas pela Tesla.

Células pouch

Na primeira situação é sempre possível optar pela reutilização, seja utilizando-o para outras viagens mais pequenas, ou vendendo o carro para outro condutor.

Quanto à segunda situação, estará sempre coberta pela garantia (normalmente 8 anos, ou 10 anos nalgumas marcas como a Lexus), mas será sempre possível trocar apenas a(s) células(s) defeituosas e resolver o problema. Nunca é necessário que a bateria vá para o "lixo" por causa deste problema.

É óbvio que as marcas que vendem carros elétricos oferecem este serviço de reparação, mas felizmente já começam a surgir oficinas independentes capazes de fazer o mesmo por preços mais atrativos.

Contudo, chegará sempre o dia em que já não é possível reutilizar a bateria para condução, e aqui existem duas alternativas possíveis:

1. Dar uma segunda vida: continuar o ciclo de reutilização, desta vez utilizando-a para outros fins que não num automóvel. Mesmo com degradação severa, estas baterias continuam a ser muito úteis em bancos acumuladores de energia em soluções de auto-consumo em casa, ligadas à produção de energia com painéis solares ou pás eólicas.
2. Ou entregando-as para reciclagem.

A reutilização em soluções de auto-consumo requerem sempre algum apoio técnico especializado, pois estamos a falar de remover uma bateria que pode pesar 500Kg de uma caixa de aço que a protege contra acidentes, e movê-la para um local próprio em casa.

Quanto à reciclagem, este é um mercado ainda muito pouco desenvolvido, essencialmente porque o mercado dos veículos eléctricos ainda é muito recente, e tendo em conta que a maioria das baterias dura potencialmente pelo menos 10 anos, e estamos a falar de um mercado que começou timidamente em 2010 e só agora em 2020 começa a florescer, não há quantidade suficiente que torne este negócio rentável. Contudo, em 2030 a realidade será bem diferente e não há razão nenhuma que muitas empresas não aproveitem esta oportunidade de negócio para tirar lucro.

Entretanto até lá, vão-se desenvolvendo as tecnologias e as técnicas necessárias para reciclar a totalidade da bateria, mas enquanto que até há alguns anos apenas o cobalto e o níquel era reciclado aproveitando-se apenas 50-60% da bateria, hoje já possível reciclar também o lítio e a grafite, chegando-se aos 90-95% de reciclagem útil. Mesmo hoje, já começam a aparecer empresas com a capacidade técnica de reciclar a totalidade da bateria.

A realidade da reciclagem em 2019

Como a BMW recicla as suas baterias e outros materiais do i3

Mas resumindo, a reciclagem deve ser apenas o último recurso a ser aplicado numa bateria, pois antes de chegar a esse ponto é sempre possível fazer a sua reutilização, ao ponto de a fazer durar até 20 anos:

• Seja resolvendo eventuais avarias pela troca individual de células;
• Continuando a usar a bateria em viagens mais pequenas quando a degradação começa a ser mais acentuada;
• Dando uma segunda vida em soluções de auto-consumo ou onde seja necessário acumular energia.

Referências:

https://revistapesquisa.fapesp.br/baterias-mais-eficientes/

https://greensavers.sapo.pt/reciclar-o-litio-das-baterias-automoveis-passa-a-ser-possivel/

Quanto tempo duram as baterias?

Quanto tempo duram as baterias de um Veículo Eléctrico?

Existe a ideia de que as baterias de um automóvel eléctrico é algo que ao fim de alguns anos rapidamente se tornam descartáveis, pois afinal é isso o que acontece com as baterias dos nossos telemóveis e computadores portáteis. E o pior é que se trata do componente mais caro do veículo chegando a custar mais de 20 mil euros em alguns modelos, pelo que se cria este medo de que se trata de um investimento muito mau quando vamos comprar um carro eléctrico.
No entanto, nada disso está mais longe da verdade.

Toda a verdade neste vídeo muito informativo:

How long do ELECTRIC BATTERIES in cars LAST?

Peço desculpa por estar em inglês, mas resumindo é isto...
As baterias dos automóveis são construídas segundo padrões muito mais exigentes que a dos telemóveis ou computadores. São baterias feitas para durar, e já não falta muito para alcançarem um tempo de vida semelhante ao do próprio carro. Todos os VEs hoje em dia vêm com uma garantia de bateria que ultrapassa largamente a do próprio carro - pelo menos 8 anos ou 150.000km, e a Lexus já oferece 10 anos ou 1.000.000 km. A Tesla está perto de oferecer garantia de 1 milhão de milhas, ou 1.600.000 km com o próximo upgrade na tecnologia das células.
Tão importante como a própria bateria é o chamado BMS - Battery Management System - que tem como grande responsabilidade gerir o processo de carga monitorizando a tensão e a temperatura em cada célula. Além disso, evitam que as células descarreguem demasiado, pois caso tal acontecesse deixaria de ser possível voltar a carregá-la. São os chamados buffers de segurança que garantem que uma célula nunca descarregue mais que um determinado nível, tal como também não chegue aos 100% reais pois tal representaria um stress desnecessário na química e uma degradação maior. O BMS é o responsável por garantir que a bateria funcione sempre em condições óptimas, e assim prolongar ao máximo o seu tempo de vida.
O principal inimigo na durabilidade das baterias de lítio é o calor, e são várias as circunstâncias que podem fazer descontrolar esta variável:

• Taxa de descarga elevada, como por exemplo longos períodos com velocidade elevada ou acelerações bruscas e frequentes;
• Taxa de carga elevada, como acontece nos carregamentos rápidos DC;
• Ou quando mantemos as células a 100% durante demasiado tempo.

Os primeiros carros não vinham equipados com gestão térmica activa, e, por isso, um dos conselhos dados aos condutores, era que não fizessem uso frequente dos carregamentos rápidos em postos PCR, pois isso iria aquecer bastante este componente. No caso dos tripletos I-Miev/Ion/C0 o BMS redirecciona o ar condicionado para as células quando vê que alguma delas ultrapassa os 30ºC. No caso do Nissan Leaf o BMS baixa a potência de carregamento prolongando a duração do processo.
Os modelos mais recentes já vem com gestão térmica activa por líquido, e mesmo em sucessivos carregamentos rápidos conseguem manter a temperatura dentro de níveis aceitáveis e assim protegendo a sua durabilidade.

Outro factor importante que pode contribuir para aumentar a sua longevidade, é sem dúvida o cuidado do proprietário. Existem 3 regras simples que irão ajudar a prolongar o tempo de vida muito além da garantia:

1. Evitar carregamentos rápidos quando a necessidade não é uma questão. Ou seja, optar preferencialmente por carregamentos lentos;
2. Optar sempre que possível por carregamentos parciais na gama de 20-80%. Os VEs já vêm com buffers de segurança para evitar que se chegue ao 0 ou 100% absoluto, mas utilizar regularmente esta gama ajuda bastante a prolongar a idade das células para além da garantia estabelecida pelo fabricante. No que diz respeito à tecnologia de iões de lítio, ela gosta muito mais de carregamentos parciais nesta gama, pelo que não há necessidade de ir até aos 100%.
3. Não há qualquer problema em carregar até aos 100% (até porque a capacidade utilizável está sempre abaixo da máxima), mas não é boa ideia deixá-lo estacionado neste estado durante muito tempo. Recomenda-se que só se carregue até 100% se for para andar a seguir.

Por isso, um utilizador cuidadoso que cumpra estas 3 regras tem tudo para que a sua bateria dure pelo menos 8 anos com uma degradação inferior a 20%. Mas, se considerarmos que uma bateria continua apta para utilização mesmo com degradações acima de 20% (enquanto for suficiente para fazer a viagem becessária) a longevidade dela pode ir até aos 15 anos, e quem sabe mais.

Contudo, um dos parâmetros que definem mais exactamente o tempo de vida nem é tanto a idade em anos, mas o número de ciclos gasto. Cada célula acumuladora de energia tem especificada a capacidade máxima (em Ah), a tensão nominal (em V) e o número máximo de ciclos de carregamento até atingir uma determinada degradação (considerando uma temperatura de referência). Na primeira geração de baterias, este último valor normalmente rondava os 1500 ciclos para uma degradação máxima de 20%, pelo que isto quer dizer que deveria ser possível carregar 1500 vezes de 0-100% mantendo-se pelo menos 80% da capacidade original. Para um veículo com uma autonomia máxima de 100 km isto significaria uma longevidade de 150.000 km.
Uma boa notícia é que seguindo a regra anterior de fazer carregamentos parciais prolongará a longevidade ainda mais; isto porque um carregamento de 30-80% corresponde a menos de 0,5 ciclos (~0,4), e um carregamento de 50-80% corresponde a ainda menos de 0,3 ciclos (~0.2). Isto quer dizer que um carro fez sempre carregamentos na gama de 30-80% poderá chegar teoricamente a mais de 180 mil km.

Gama de carregamento	Ciclos gastos	Longevidade
0-100%	1	150.000
30-80%	~0,4	> 180.000
50-80%	~0,2	> 200.000

Se considerarmos um veículo com autonomia média de 200 km, espera-se que estes valores sejam duplicados, pois para o mesmo número de kilómetros o número de carregamentos cairá para metade.
Um carro moderno com uma autonomia de 300km e capaz de suportar 2000 ciclos, espera-se que, quando bem tratado, consiga chegar aos 750.000 km. Para um condutor que normalmente faça 25 mil por ano, corresponderia a 30 anos de vida. No entanto é necessário considerar que alguns elementos da bateria comecem a decair bastante ao fim de 20 anos, pelo que este é um valor mais razoável. De qualquer maneira estamos a falar de períodos que normalmente correspondem ao tempo média de vida de um automóvel, pelo que não se espera que tenha de ser trocada antes da reforma.

Uma questão mais complicada tem a ver com profissionais que precisem de fazer centenas de km por dia, e que precisem de fazer carregamentos rápidos todos os dias. Uma vez que a bateria estará sujeita a temperaturas mais altas resultantes do processo químico que o carregamento rápido provoca, será de esperar uma degradação mais acentuada comparada com os carregamentos lentos. Neste caso é essencial que o veículo seja dotado de gestão térmica activa da bateria na forma líquida pois ajudará bastante a manter a temperatura dentro de limites aceitáveis. Carros como o Nissan Leaf ou os tripletos I-Miev/Ion/C-Zero tem aqui um problema e arriscam-se a ficar com a bateria extremamente degradada bem antes do termo de garantia. Por isso, para estes cenários mais exigentes recomenda-se tecnologia adequada para um cuidado garantido a longo prazo.

Resumindo, uma boa química de células, a função do BMS e o bom cuidado do condutor, contribuem imenso para que nunca se chegue a trocar de bateria durante o tempo de vida do carro, e este é um receio infundado na maioria dos casos. É verdade que temos ouvido histórias de condutores que precisaram de trocar a bateria ao fim de 3-5 anos, mas já fora da garantia por terem ultrapassado a kilometragem máxima, mas em todas essas situações tratava-se de profissionais que faziam centenas de kilómetros por dia com o uso recorrente de carregamentos rápidos em veículos que não estavam dotados de gestão térmica activa como é o caso dos Nissan Leaf. Diria que esta foi uma escolha mal feita para o tipo de utilização que se pretendia fazer. E mesmo que fosse preciso trocar ao fim de 10 anos, considere-se o quanto foi poupado ao longo desses anos todos em electricidade (em vez de combustíveis fósseis) e em manutenção. Achamos normal pagar 3000€ pela substituição do FAP ao fim de 3 anos (sem considerar todas as outras despesas de manutenção pagas anualmente), mas ficamos receosos em pagar 10.000€ ao fim de 10 anos. É no mínimo irracional, não?
No entanto, este cenário será cada vez mais improvável à medida que a tecnologia vai melhorando (e ainda tem grande margem de manobra para melhorar) e a garantia vai-se prolongando muito além dos 8 anos. Daqui a uns anos será normal ver carros com 1 milhão de kilómetros e ainda a usar a bateria original.

Um tema sensível: a origem do Lítio

Biosfera, episódio 26 / temporada 17 (RTP) - 26 de Setembro de 2019: O Lítio em Portugal

Neste episódio aprendemos duas formas de extração de lítio: a que está em curso na América do Sul fazendo recurso a lagos salgados semelhante às salinas, e aquela retirada directamente da rocha que a Austrália já implementa, e que se pretende também fazer aqui em Portugal.
Embora suscite muitos receios por parte dos locais onde as análises e a prospeção estão em curso, penso que estamos de acordo que zonas protegidas devem continuar a ser protegidas. Quanto às restantes, parece-me que a extração pode ser realizada de uma forma segura sem impactos gravosos para o ambiente, desde que todos os cuidados sejam aplicados desde o início, e não fazendo-a de qualquer maneira apenas buscando o baixo custo.
É interessante ver como de repente o medo se instala quando se vê a possibilidade de minas nas vizinhanças. Enquanto que no petróleo, a extração acontece bem lá longe nas Arábias, para nós está tudo bem... quando acontece bem cá perto, já é um problema. Isto não soa a um comportamento hipócrita?

Este é um documentário feito em 2010 sobre o ouro branco da Bolívia. Ainda estávamos nos inícios da revolução eléctrica. Como a pressão mundial se fazia sentir sobre a presidência de Evo Morales, e como esta mesma pressão pode estar a esgotar os recursos naturais da Bolívia. Este é o problema que muitos países enfrentam: ou deixam os seus recursos ser explorados para trazer riqueza às populações nativas podendo, no reverso da moeda, trazer consequências futuras, ou deixam-se ficar na pobreza. Se nos colocássemos nos seus sapatos, o que faríamos?
Apesar desta questão sem resposta, uma lição se pode tirar a partir da experiência deste país. O governo não se deixou levar pela pressão das grandes corporações estrangeiras, mas também não rejeitou a exploração deste recurso. Preferiu em primeiro estudar a forma mais eficiente e menos impactante de explorar este recurso, de forma a evitar os mesmos erros do passado. Deliberadamente atrasou a disponibilização deste elemento ao mundo.

Este vídeo mais recente explica como actualmente se processa a extração do Lítio. É o processo de mais baixo custo, e apenas envolve bombear água para o subsolo para depois levá-la para piscinas, onde por evaporação apenas fica o sal. Sal cheio de minerais como o Lítio, Potássio e Magnésio. É um processo físico e 100% natural sem utilização de químicos artificiais. Este sal é depois reencaminhado para uma refinaria onde a separação dos minerais é feita.
Contudo, um problema sério surge aqui. Bastante água é utilizado neste processo, e o rio que fluía perto deste local está cada vez com menos caudal. Tudo isto afecta a agricultura e pode afectar as populações no futuro. É uma contradição, porque cada vez se procura por mais Lítio por uma mobilidade mais amiga do ambiente, e ao mesmo tempo, grandes áreas responsáveis por produzir este minério estão a secar e a trazer consequências negativas para as pessoas que lá vivem.

Talvez a solução passe por distribuir pelo globo os vários pontos de extração, em vez de concentrar tudo em apenas alguns países, e assim minimizar os efeitos secundários decorrentes deste processo para as populações locais. Actualmente a Austrália também produz Lítio, utilizando um método diferente, extraíndo o minério directamente da rocha.

Aqui se mostra o que se passa no Chile, no chamado triângulo do Lítio. Uma bateria de um telemóvel precisa de algumas gramas de Lítio. Para um Tesla são necessários 10 a 15Kg. Tal como o petróleo, é um recurso limitado, mas todos os anos se sente a pressão de aumentar cada vez mais as quotas de produção. Por quanto mais tempo, o nosso planeta aguentará a sede energética de mais de 7 mil milhões de pessoas?
Torna-se óbvio que as baterias da nova geração de carros, não pode depender unicamente da extração de Lítio e outros minerais necessários. Não podemos depender completamente das minas para obter os materiais necessários para produzir as baterias que todos os carros precisarão nos próximos anos. E é aqui que entra a necessidade de desenvolver processos de reciclagem para voltar a recuperar os metais e outros elementos às baterias em fim de vida.

Um ano depois, e sempre a poupar

Neste mês de Julho, faz um ano que tenho o meu carro eléctrico, e, por isso, faz todo o sentido fazer as contas para tentar saber quanto efectivamente poupei por ter trocado um carro a diesel por eléctrico.

Ora aqui seguem todos os dados dos últimos 3 anos, no qual nos primeiros 2 anos conduzia um veículo de combustão a diesel, e no último ano, fiz a transição para eléctrico:

Tendo em conta que conduzia (e continuo a fazer) cerca de 15.000 km por ano, com um consumo que não ia abaixo dos 5 litros por cada 100 km, e considerando o preço do gasóleo de 1,25€ por litro, estava a gastar à volta de 940€ apenas no combustível durante um ano.

Olhando para os dois anos anteriores, gastava em média cerca de 70€ de electricidade por mês, e após a mudança, apenas passei a pagar 80€ por mês... Relativamente a 2017/2018, houve um acréscimo de 8,18€ que ao fim do ano corresponde a aproximadamente 100€.

Estou basicamente a comparar um custo de 940€ anuais que tinha com o diesel, para apenas 100€.

E nem sequer estou a considerar os custos que tinha com a manutenção: 300€ na revisão anual, e era comum haver uma visita adicional à oficina para alguns arranjos que nunca eram menos que 200€. Resumindo, nunca gastava menos de 500€ num ano em idas à oficina. No meu C0, gastei 20€ no substituição do filtro do ar!

Tenho de confessar que nem sempre carregava o meu carro em casa, e aproveitei muitas vezes a electricidade grátis do local de trabalho, mais uma meia-dúzia de vezes que utilizei a rede mobi-e. Por isso, se utilizasse 100% da energia de casa, estas seriam as contas:

Custo = Consumo por 100 km (KWh) / 100km / eficiência de carregamento * Custo do KWh (€) * Kilometragem anual (km)

Consumo por 100 km = 12 KWh

Eficiência de carregamento = 0,8

Custo do KWh = 0,16€

Kilometragem anual = 15.000 km

Custo anual = 12 KWh / 100 km / 0,8 * 0,16€ * 15.000 km = 360€ (ano)
Custo mensal = 30€ (mês)

Comparando com os 940€, mesmo assim estamos a falar de uma poupança de mais de 60%. Devem ter notado, que estou a usar a tarifa simples de 0,16€/KWh. Se usasse a bi-horária de cerca de 0,10€/KWh, o custo baixaria para 225€ (poupança de mais de 75%).

Por isso, concluindo, só neste ano que passou, poupei 940€ (gasóleo) + 500€ (manutenção do diesel) + 21€ (IUC) - 100€ (electricidade) - 20€ (manutenção do C0) = 1341€

Se ainda quisesse comparar com um carro a gasolina, em vez de gasóleo, os resultados seriam ainda mais expressivos. Considerando o preço da gasolina de 1,50€/litro e um consumo de 6 litros/100km, para uma kilometragem de 15.000 km anuais, estamos a falar de uma despesa de 1350€ (em vez dos 940€ do diesel). Se apenas adicionarmos os 300€ de revisão anual nas despesas de manutenção (normalmente a manutenção é mais barata num carro a gasolina), falamos de 1650€ por ano de despesas a que temos de acrescentar o IUC, que para os valores actuais, rondam os 150€. Temos por isso, uma despesa de 1800€ por ano.
Para que a comparação seja mais realista, vou acrescentar aos 360€ de electricidade do VE, 150€ para a manutenção. Neste caso em particular, a poupança para o eléctrico, seria de 72% para a tarifa simples, e quase 80% para a bi-horária!!!!

Estas é uma das grandes vantagem de conduzir um VE: custo de combustível muito mais baixo, e manutenção muito mais reduzida. Assim vale a pena!!!

A Beleza está de volta

Após um longo período sem publicações, mas sempre a desfrutar de uma condução suave, despreocupada, e sem fumos, eis que estou de volta com novas notícias e outras novidades.
Para já, deixo algumas fotos dos meus passeios. Até já.

Oliveira do Bairro

Praia da Costa Nova

 Quiaios (viagem de 53km x 2)

Quiaios (outra perspectiva)